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En aquellos aviones que se usan C. VAV siendo la velocidad del sonido kts. Funciona por medio de un aneroide, que se agrega al indicador de velocidad corriente por medio de la aguja indicadora. Fig 2- 10 2. Figura 2. En caso de aviones con C. Ejemplo: por cada cambio de 0. Fig 2- 12 2. Este error normalmente se tabula para ser considerado en vuelo. Es por eso que la O. Es decir, dividimos 50 pies por pies. Multiplicamos 0,1 por los pies de diferencia que buscamos, dando como resultado 40 pies.

MDA: pies. Estas limitaciones hacen aconsejable no tomar referencias de este instrumento durante la permanencia de sus causas. Fig 2- 14 Figura 2. Autotest Monitoreo interno de fallas. La exactitud y el funcionamiento de los transductores gobiernan la eficacia total del sistema.

Densidad del aire. Temperatura del aire. Puede ser calculado en la computadora. Debido a que el tipo error es individual para cada aeronave, el CADC tiene que ser adaptado a cada tipo de aeronave. Los aneroides individuales de un CADC en particular pueden presentar el error de la escala. Si una aguja de hierro magnetizado es pivoteada en su centro, esta gira hasta que uno de sus extremos queda apuntando al Norte. Ej: En Lat. Cualquier movimiento Real o Aparente del eje de giro es llamado: 2.

Esto responde a una fuerza aplicada sobre este eje. Fig 2- 26 Figura 2. Posee un anillo gimbal. Mantiene el eje del giro perpendicular a la superficie terrestre, mediante motores de torque. Fig 2- 28 2. Un sistema tipo posee los siguientes componentes: 2.

Tiene montaje universal y eje horizontal. Sin embargo, esto es corregido una vez nivelado y en vuelo no acelerado. Para reducir estos errores algunos sistemas incorporan un control esclavo. Figura Figura 2. Lo mismo ocurre en el sentido longitudinal con la trayectoria de vuelo deseada. En algunos A. Fig 2- 34 Figura 2. Cuando se utiliza con el V. Cuando se utiliza con el I. La perilla selectora de rumbo se utiliza para ajustar el marcador de rumbo a un rumbo deseado.

Con el modo correcto seleccionado en la caja de control, el marcador de rumbo se puede subordinar al computador del director de vuelo. Es importante que el piloto conozca las capacidades y las limitaciones de su H. El formato de las escalas y referencias de los H.

La capacidad del F. La ventaja principal del vuelo vectorial F. Revise la V. Fig 2- 37 2. Mientras mayor sea la demora de tiempo, mayor la diferencia de frecuencia.

Esta diferencia de frecuencia es procesada y convertida en voltaje que acciona la aguja indicadora del instrumento. La prueba del equipo y los respectivos indicadores malfuncionamiento debe ser consultado en el respectivo A. Es poco confiable sobre agua, nieve y bosques. El problema es que esas velocidades computadas cambian constantemente. Muchas aeronaves poseen diferentes sistemas asociados a cada pantalla.

Debe tener en claro cuales son las limitaciones de cada sistema en particular. Notifique al ATC tan pronto como sea practicable. Los instrumentos utilizados para volar por instrumentos se dividen en tres: 1. En el vuelo por instrumentos, el Piloto debe ajustar una actitud y una potencia necesaria para obtener una performance deseada. La potencia se controla con referencia a los indicadores de potencia.

Indicador de Actitud Indicador de Potencia Figura 3. El crosscheck consiste en ver e interpretar. Ajuste nuevamente la actitud y potencia como sea necesario, para lograr la performance requerida. El control de la actitud se lleva a cabo mediante el uso adecuado del indicador de actitud.

Los cambios de potencia se realizan mediante ajustes en el acelerador y con referencia a los indicadores de potencia. La aeronave se vuela aplicando presiones en los mandos para establecer una actitud deseada y luego se compensa de tal forma que se alivien las presiones en los mandos, permitiendo que la aeronave mantenga la actitud deseada.

No se debe olvidar de mantener el vuelo coordinado, centrando la bola del indicador de viraje. En el vuelo por instrumentos el piloto mantiene una actitud en referencia a los instrumentos que le indican una performance deseada. Estas variables indicadas anteriormente hacen que el piloto tenga que estar constantemente verificando sus instrumentos y efectuando los cambios de actitud apropiados.

Se evita este problema, realizando las correcciones en nuestros instrumentos de control. Esto va asociado con el nivel de experiencia, conocimiento y el tiempo de vuelo en un material determinado. Las presiones que debe sentir en los controles deben ser las correspondientes a cambios de actitud voluntarios y no presiones que conlleven a que la aeronave no pueda mantener una actitud deseada. La maniobra a realizar determina que instrumentos mirar y en cual orden. Fig 3- 5 Figura 3.

Figura 3. Fig Este problema no siempre esta asociado a un mal cross-check. Es una tendencia natural al comienzo del vuelo por instrumentos. Erectar y ajustar el indicador de actitud.

Reloj y cronometro operativo. Briefing de Instrumentos. Una vez en la pista, verificar los instrumentos de la aeronave, de acuerdo a la cartilla de verificaciones de la aeronave en particular. Sistemas anti-hielo, de acuerdo a las condiciones existentes. Control del tiempo. Una vez autorizado a despegar, se debe mantener el control direccional preferentemente con referencias externas.

En el cross-check se debe transferir de las referencias exteriores hacia el indicador de velocidad y actitud.

Los instrumentos usados para mantener el rumbo son: 3. No corregir indicaciones de bolita desplazada. Indicador de velocidad: e s t e instrumento nos indicara si la potencia seleccionada permite mantener la velocidad deseada. Para mantener una velocidad constante, debe seleccionar la potencia de referencia correspondiente a la velocidad seleccionada, luego debe efectuar los ajustes en la actitud de referencia en el indicador de actitud para la nueva velocidad.

No estar familiarizado con las potencias aproximadas, para la velocidad deseada. No estar familiarizado con la actitud de referencia para dicha velocidad. Finalmente ajuste la potencia para mantener la nueva velocidad. Retardar el ajuste de una mayor o menor potencia a la de referencia por no conocer los anticipos requeridos. No estar familiarizado con las potencias de referencia para la velocidad deseada.

Fig Figura 3. Perder altitud apenas ingresa al viraje por no compensar nariz arriba. No volver a compensar cuando saca el viraje. No reducir la potencia cuando saca el viraje. Agregue potencia como sea necesario, para mantener la velocidad. Indicador de viraje, para mantener el vuelo coordinado.

Ajuste la actitud longitudinal como sea necesario para mantener el vuelo nivelado. Luego se verifica en el indicador de virajes, si fue o no apropiado. A medida que la velocidad se aproxima a la deseada, ajuste la potencia, para mantener esta nueva velocidad. Para aeronaves de baja performance velocidad de crucero inferior a nudos se sugiere razones de descenso y ascenso de pies por minuto.

Por lo tanto si la maniobra comienza a 5. Para aeronaves de alta performance, velocidad de crucero superior a los nudos, se sugiere razones de descenso y ascenso de 1. Una vez iniciada la maniobra, se deben ejecutar al menos dos descensos y ascensos en forma continuada, para que el piloto utilice los anticipos necesarios para cambiar de actitud y efectuar los cambios de potencia requeridos.

Ejemplo: usted inicio la maniobra descendiendo con viraje hacia la izquierda. Cuando alcanza dicha altitud comienza un nuevo descenso pero con viraje por la derecha y completa un nuevo ciclo. Comienza con un descenso por la izquierda. Luego al llegar a la altitud inicial comienza un nuevo descenso cambiando nuevamente el sentido del viraje, para finalizar con un nuevo ascenso en sentido opuesto de viraje y alcanzar nuevamente la altitud inicial en vuelo recto y nivelado.

Tome tiempo, y luego inicie el viraje. Comience la figura a rumbos cardinales, para facilitar el control de los mismos. El tiempo para los tramos siguientes, se comienza a contar una vez que se ha nivelado las alas. Buen empleo del reloj. Fig 3- 23 La figura de vuelo se inicia a 5.

Treinta segundos de ascenso, subiendo tren de aterrizaje y flaps. Establezca la actitud para vuelo recto y nivelado y compense. Vuele manteniendo la actitud en el indicador de actitud. Conecte los sistemas antihielo si preve condiciones de hielo. Altitud disponible para la recuperada. Aumente la potencia como sea necesario y evite la fuerza G negativa. Posteriormente levante la nariz suavemente hasta el horizonte manteniendo las alas niveladas.

La potencia debe mantenerse constante. Para obtener un buen control longitudinal y lateral, se debe aprender a interpretar el indicador de actitud u horizonte artificial.

Por medio de las variaciones de pitch, se controla principalmente la velocidad indicada. Realizar virajes en vuelo estacionario, por medio de los pedales, tanto a la derecha e izquierda.

Los indicadores de Actitud, curso y torque son los instrumentos primarios para efectuar el despegue por instrumentos. Cuando se hace estos ajustes en actitud, las indicaciones de velocidad y velocidad vertical se retardaran respecto a los cambios de actitud longitudinal. Esto puede llevar a un sobrecontrol de actitud longitudinal.

Cuando la velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para mantener la nueva velocidad y poner potencia necesaria para mantener la altitud. Cuando la velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para mantener la nueva velocidad y ajustar la potencia necesaria para mantener la altitud.

Sobre control de la actitud de pitch. Uso inadecuado de los pedales. Durante la parte inicial de la entrada en viraje, mantener la misma actitud longitudinal y potencia que es usada para mantener la altitud con las alas niveladas. Anticipar una tendencia de la aeronave a perder velocidad en un viraje. La entrada a un viraje escarpado se realiza de la misma forma que la de un viraje normal.

Como se dijo anteriormente la actitud longitudinal controla la velocidad y la potencia controla la altitud. Para practicar esta maniobra la velocidad puede mantenerse igual a la velocidad de crucero normal. Normalmente durante el ascenso o descenso se mantiene la misma velocidad. Aplicar pedal para contrarrestar el torque.

En estos casos no existen procedimientos definidos para ejecutar el descenso en emergencia. Recuerde ir siempre preparado con todos los recursos disponibles tales como cartas, publicaciones, luces, extintores y todos los equipos necesarios para sofocar las emergencias. Los errores comunes en esta maniobra son los mismos que se suelen cometer en condiciones de vuelo visual. No mantener las RPM del motor.

Cuando se detecte en una actitud anormal y falle el indicador de actitud aplicar los siguientes procedimientos. Los errores comunes de las recuperadas son los siguientes: a b c d e Falla en colocar la correcta actitud para detener el movimiento. Sobre control en los tres puntos anteriores. Esto ocurre cuando las condiciones de visibilidad impiden ver correctamente el horizonte ya sea por niebla, humo, nieve, lluvia, etc.

Para todos los cambios longitudinales y laterales, usar el indicador de actitud. Considerar el viento y tiempo de vuelo en los tramos del C. Le afecta la conductividad del suelo. Indicadores 4. Seleccione modo ADF en el panel de control. Esto hace que tiendan a deflactarse. Esto se aprecia mejor en la siguiente imagen. Se encuentran en los aeropuertos y se utilizan para distintos tipos de aproximaciones. Tienen un alcance de 25 MN y Por lo mismo, algunos equipos pueden ser utilizados como receptor de radio VHF en caso de tener falla del equipo de comunicaciones principal.

La primera es irradiada en todas direcciones uniformemente omnidireccional. En alejamiento, Curso y Radial coinciden. Figura 4. El RMI funciona con corriente alterna. El sistema DME tiene un total de canales transmisores-receptores.

Las frecuencias de aire a tierra DME para estos canales se encuentran en el rango de megaciclos. Las frecuencias afines de tierra a aire se encuentran en los rangos de megaciclos y megaciclos. Algunas incorporan un elemento amplificador. Unidad de Control. Los transmisores se denominan localizador y el transmisor de senda de planeo Glide Slope.

La salida de los transmisores localizadores se encuentra generalmente entre 10 y 12 Watts. Esto dentro de una altura de 1. Este equipo opera entre La profundidad deseada del haz de trayectoria de planeo es de 1. Sin embargo, esta profundidad puede variar de 0. Por ejemplo: la frecuencia de Razones de planeo publicadas sin DH, se consideran usables hasta el cabezal de la pista.

En algunas aproximaciones aparece publicada la altura de cruce del umbral TCH. Las ubicaciones de los marcadores se muestran en las cartas terminales ILS. Normalmente se instalan dos marcadores en el curso de acercamiento. El exterior OM y el medio MM. Usualmente intercepta la trayectoria de planeo a una altura de pies sobre el terreno.

Este indicador marca el final de la trayectoria de planeo donde se alcanza la DA. Son radiofaros no direccionales NDB , que operan entre y Khz. Si la pista consta de luces de toque de ruedas y de centro de pista RVR, baja a pies. Consiste en una fuente de luz ubicada a un costado de pista que emite 2 colores. Definitivamente bajo la trayectoria la luz roja se pone intermitente Pulsos. Por otro lado, definitivamente sobre la trayectoria, la luz blanca se pone intermitente.

Los pilotos deben estar atentos a este posible efecto. Algunos tienen luces para su uso nocturno. El sistema consiste en un par de luces sincronizadas e intermitentes puestas a cada lado del cabezal de la pista. Las LIRL generalmente son fijas.

Van espaciadas cada 50 pies. Estas barras se extienden desde pies al interior del cabezal de aterrizaje y hasta pies o centro de pista, el que sea menor. Estas luces van alternadas verde y amarillo hasta el punto de espera para el despegue o hasta la zona critica del ILS. Una onda radiada golpea una superficie reflectante y es devuelta a su punto de origen. El tiempo de demora entre la onda original y su eco es directamente proporcional a la distancia que la onda debe viajar.

Ahora bien, para que el sistema radar pueda cumplir con los requisitos anteriores, debe contar con los siguientes componentes fundamentales: a b c d e f g h Sincronizador. Debido a lo largo de la onda corta usada por el radar, las gotas de lluvia, la nieve y similares producen pantallas borrosas scope clutter. Es necesario hacer notar que este tipo de radar es notablemente superior a un radar de vigilancia, lo que permite efectuar aproximaciones hasta con visibilidad cero, pudiendo la aeronave tocar ruedas mediante instrucciones adecuadas de tierra y sin que el piloto tenga la pista a la vista.

La inferior presenta azimut y distancia. Este radar es llamado secundario ya que es acoplado a uno primario o de vigilancia. Los controladores lo utilizan para mantener una alerta situacional de los aviones en su control. Inicialmente se transmiten las frecuencias correspondientes a las dos letras del primer par durante un segundo aproximadamente , y, tras una pausa de 0,2 segundos, se transmite el otro par. CPU-Z is a freeware that gathers information on some of the main devices of your system : Processor name and number, codename, process, package, cache levels.

Mainboard and chipset. Memory type, size, timings, and module specifications SPD. Real time measurement of each core's internal frequency, memory frequency. SPM memory support. Improved support of Intel Pentium Overdrive. Fix validation issues. MSI Gaming 32 and bit versions. Gigabyte 32 and bit versions.

Asrock Phantom 32 and bit versions. Asrock Taichi 32 and bit versions. Asrock Formula 32 and bit versions. Anonymous January 14th, Install and Remove Since version 1. The installation offers several advantages in comparison to the stand-alone version : The installation creates program entries in the start menu and on the desktop.

It installs the right binary x32 or x64 depending on your system. Installation Run the setup executable file, and let it guide you for the installation process. Configuration file CPU-Z uses a configuration file, cpuz. The cpuz. Note that the use of this file is optional. If no. TextFontSize Size of the font used for the information boxes. TextFontColor Color of the font used for the information boxes. LabelFontSize Size of the font used for the label boxes. Sensor Set to OFF or 0 disables sensor chip detection and voltages measurement.

This concerns BIOS vendor and version, motherboard vendor and revision. This disables chipset, SPD and, depending on the hardware, sensoring information.

Default value is Display Set to OFF or 0 disables the video card information reported in the validator. ShowDutyCycles Set to 1, switches the alternate clock computation method based on duty cycles. Example: cpuz. Report file mysystem. It is then possible to check the speed of each core by running as many instances of CPU-Z as necessary, using batch files for example: cpuz0.

This feature is available from version 1. Special Keys The F5 key allows to save a screenshot as a bmp file in the application directory. These are named cpu. The F6 key copies the current page in the clipboard. The F7 key saves the validation cvf file in the current directory.

The F9 key switches between CPU clock computation methods. Cache Latency Computation The cache latency computation tool allows to gather information about the cache hierarchy of the system. For each cache level, it provides its size and its latency. Please note that code caches are not reported.

The latency tool can be downloaded here. Load your system and you will see the frequency increase to its nominal value. CPU-Z causes a general protection fault, or freezes my system, or causes a blue screen. If it works, restore the "1" one by one, until the problem occurs again. Then send an email and mentioning which "1" is responsible. Why does CPU-Z misreport my memory module specification? The memory theorical bandwidth is computed using the module access time information for the maximal CAS latency value, included in the SPD area.